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schon vor tausenden von Jahren haben sich Städte entwickelt und Menschen begannen, dauerhaft an einem Ort zusammenzuleben. Als mit Ackerbau und Viehzucht erstmals Überschüsse produziert werden konnten, mussten nicht mehr alle Menschen unmittelbar mit der Nahrungsbeschaffung beschäftigt sein. Handel, Handwerk, Verwaltung, Religion und später Bildung und Kultur konnten sich an bestimmten Orten konzentrieren und sichern. Die Stadt war damit von Anfang an mehr als eine Ansammlung von Häusern. Sie entstand aus Nähe, Austausch und Zusammenarbeit. Menschen siedelten sich dort an, weil gemeinsam vieles leichter möglich war: Schutz, Versorgung, Arbeit, Handel und gesellschaftliches Leben.
Noch vor gut 100 Jahren gehörte die Straße keineswegs selbstverständlich dem Auto. Fußgänger, Pferdefuhrwerke, Fahrräder, Straßenbahnen, Händler und spielende Kinder teilten sich denselben Raum. Der entscheidende Umbruch kam nach dem Zweiten Weltkrieg. Der Wiederaufbau bot die Gelegenheit, Städte neu zu ordnen, und Stadtplaner gingen davon aus, dass Verkehr künftig vor allem Autoverkehr sein würde. Entsprechend planten und bauten sie die neue Stadt der Autos, denn mit wachsendem Wohlstand wurde das eigene Auto zum Symbol von Freiheit, Fortschritt und sozialem Aufstieg.
In Europa – wie zuvor bereits in den USA – setzte sich das Leitbild der „autogerechten Stadt“ durch. Breite Einfallstraßen, Stadtautobahnen, große Kreuzungen und Parkhäuser sollten den Verkehr möglichst ungehindert durch die Stadt führen. Historische Straßenzüge wurden verbreitert, Straßenbahnen entfernt oder zurückgebaut, Plätze wurden zu Parkplätzen und Vorgärten zu Stellflächen. Die gesamte Stadt organisierte sich nach den Bedürfnissen des Autoverkehrs. Damit setzte ein Kreislauf ein, den wir bis heute erleben: Je einfacher es wurde, mit dem Auto zu fahren, desto mehr Menschen nutzten es auch. Wohngebiete rückten immer weiter nach außen, Einkaufszentren entstanden an Stadträndern, Arbeitsplätze und Wohnorte entfernten sich voneinander und das Auto wurde dadurch wiederum immer notwendiger. Mehr Straßen erzeugten noch mehr Verkehr.
Heute liegt darin eine gewisse Ironie: Wurden Städte ursprünglich geschaffen, um Menschen zusammenzubringen, werden Autos heute dazu genutzt, sie möglichst schnell voneinander wegzubewegen. Das Auto bekam den öffentlichen Raum, und wer keines hat, gerät dabei erstaunlich schnell ins Hintertreffen. Dabei steht ein privates Auto den größten Teil des Tages still und beansprucht trotzdem dauerhaft mehrere Quadratmeter öffentlichen Raum. Für einen Kinderspielplatz, einen Baum, eine Bank oder ein paar Tische vor einem Café diskutieren wir dagegen über Flächenknappheit. Das ist weniger ein Naturgesetz als das Ergebnis politischer Prioritäten.
Man erkennt es auch an alltäglichen Dingen: Fußgänger warten an Ampeln, damit Autos möglichst lange Grün haben, und bekommen anschließend oft so wenig Zeit, dass sie sich beeilen müssen, die Straße zu überqueren. Radwege gibt es, ja, aber oft enden sie genau dort, wo der Straßenraum knapp wird. In einer Stadt wie Düsseldorf gelten vier Fahrspuren schnell als notwendig, während ein breiter Bürgersteig beinahe als Luxus erscheint. Kinder werden zur Schule gefahren, weil der Schulweg wegen der vielen Autos gefährlich geworden ist – wodurch wiederum noch mehr Autos vor der Schule herumkurven. Und Millionen Quadratmeter öffentlicher Raum dienen als Parkplatz.
Dabei entstehen gute Städte nicht aus spektakulären Gebäuden, sondern aus Räumen, in denen Menschen gerne langsam sind. Dies vertritt der dänische Stadtplaner Jan Gehl seit Jahrzehnten. Wenn Autos nicht mehr mit 50 Stundenkilometern durch Wohnstraßen rauschen, sondern im Schritttempo fahren, verändert sich der Charakter einer Straße grundlegend. Kinder, ältere Menschen und Hundebesitzer können sie sicher überqueren, man trifft Nachbarn und redet miteinander.
Jan Gehl hat eine ganze Gegenphilosophie zur autogerechten Stadt entwickelt und unterscheidet dabei zwischen notwendigen und freiwilligen Aktivitäten. Zur Arbeit gehen oder einkaufen muss man auch durch eine hässliche und laute Straße. Sich auf eine Bank setzen, einen Kaffee trinken, Kinder spielen lassen oder mit jemandem plaudern tut man dagegen nur, wenn der Ort angenehm ist. Für Gehl sollten Städte deshalb nicht länger aus der Perspektive von Gebäuden, Autos oder Verkehrsströmen geplant werden, sondern aus der Perspektive eines Menschen, der sich mit ungefähr fünf Kilometern pro Stunde durch sie bewegt. Ihn interessiert vor allem das, was er „life between buildings“ nennt – das Leben zwischen den Häusern: Plätze, Gehwege, kleine Parks, Sitzmöglichkeiten und all jene Orte, an denen Menschen sich begegnen.
Die einfachste städtebauliche Revolution wäre dabei nicht einmal ein Milliardenprojekt, sondern könnte so beginnen: Man nimmt einfach Parkplätze weg. Nicht alle auf einmal, aber jedes Jahr einige. Dort werden dann Bäume gepflanzt, sichere Fahrradständer und Sitzgelegenheiten aufgestellt, kleine Grünflächen angelegt oder Platz für Cafés geschaffen. Ausgerechnet die Weltstadt Paris zeigt, wie konsequent so etwas umgesetzt werden kann. Rund 60.000 oberirdische Parkplätze sollen dort bis 2030 umgewandelt und begrünt werden. Außerdem gibt es inzwischen mehr als 300 sogenannte „Rues aux écoles“, Straßen vor Schulen, in denen der Autoverkehr stark reduziert oder vollständig entfernt wurde. An der Avenue de Bouvines wurde aus einem ehemaligen Parkplatz sogar ein mehr als 1.500 Quadratmeter großer Garten – direkt vor einer Schule!
Kinder sind der beste Qualitätsmaßstab für eine Stadt, in der sie selbstständig laufen, spielen und sich bewegen können. Dann funktioniert es auch für ältere Menschen und Menschen mit Einschränkungen. Spielplätze müssten nicht mehr als kleine Inseln hinter Zäunen liegen, sondern Spielgeräte werden ganz selbstverständlich Teil des öffentlichen Raums. Wer zu Fuß unterwegs ist, nimmt auch Geschäfte wahr, trifft Nachbarn, bleibt stehen und beteiligt sich am öffentlichen Leben. Vielleicht kann man es auch so sehen: Eine gute Stadt ist wie eine gute Party – man bleibt länger, als man eigentlich wollte.
Die Themen der Woche – Die Trennung von Medtronic und Minimed geht in die entscheidende Phase und wir setzen mal die Pros und Cons von neuer Minimed‘s Selbstständigkeit gegenüber. Anschließend stellen wir die PAINLESS-Studie vor, die untersucht, ob ein AID-System auch Teil der Schmerztherapie bei diabetischer Neuropathie werden kann, und im dritten und letzten Beitrag fragen wir, ob bestimmte Muster bei CGM-Werten ein Risiko abbilden, das im HbA1c schlicht nicht zu erkennen ist. Auf geht’s!
Die Trennung von Medtronic und MiniMed geht in die entscheidende Phase. Nachdem das frühere Diabetesgeschäft von Medtronic im März als eigenständiges Unternehmen an die Börse gegangen ist, will Medtronic nun auch den größten Teil seiner verbliebenen Beteiligung abgeben. Der Konzern hält derzeit noch rund 90 % der MiniMed-Aktien und hat ein Umtauschangebot gestartet, über das bis zu 80,1 % der Anteile an die eigenen Aktionäre weitergegeben werden sollen:
MiniMed wird jetzt wirklich selbstständig
Damit würde aus der organisatorischen Trennung eine weitgehende wirtschaftliche Unabhängigkeit. Für Medtronic ist die Logik dahinter klar: Diabetes-Technologie ist ein forschungs- und innovationsintensives Geschäft. Nach der Abspaltung kann sich der Konzern stärker auf seine Wachstumsbereiche Herz-Kreislauf, Neurowissenschaften und Chirurgie konzentrieren und dort Kapital einsetzen.
Kann eine bessere Glucosekontrolle nicht nur Folgekomplikationen verhindern, sondern bereits bestehende neuropathische Schmerzen lindern? Genau dieser Frage geht die aktuell gestartete PAINLESS-Studie nach, die untersucht, ob ein Hybrid-Closed-Loop-System durch die Reduktion glykämischer Schwankungen die Schmerzintensität bei Menschen mit Typ-1-Diabetes und schmerzhafter diabetischer Neuropathie verringern kann – und damit möglicherweise einen neuen Therapieansatz jenseits zusätzlicher Schmerzmedikamente eröffnet:
PAINLESS-Studie – Schmerzlinderung bei diabetischer Neuropathie durch AID?
Die diabetische periphere Neuropathie (DPN) gehört zu den häufigsten Komplikationen des Diabetes mellitus. Bei bis zu einem Drittel der Betroffenen entwickelt sich eine schmerzhafte Form, die sogenannte schmerzhafte diabetische Neuropathie (PDN). Sie kann die Lebensqualität erheblich beeinträchtigen und geht häufig mit Schlafstörungen und psychischer Belastung einher.
Zwei Menschen können denselben HbA1c haben – und dennoch ein völlig unterschiedliches Risiko für schwere Hypoglykämien oder eine diabetische Ketoazidose (DKA). Eine aktuelle Analyse in Diabetes Care zeigt, warum CGM-Daten den Blick auf die Glucosekontrolle entscheidend erweitern:
Der HbA1c ist nur die halbe Wahrheit.
Der HbA1c-Wert ist seit Jahrzehnten der zentrale Marker für die Beurteilung der Glucosekontrolle. Doch er sagt wenig darüber aus, wie stark Glucosewerte schwanken, wie häufig Hypoglykämien auftreten oder wie viel Zeit Menschen tatsächlich außerhalb des Zielbereichs verbringen. Eine aktuell in Diabetes Care veröffentlichte gepoolte Analyse zeigt nun, dass CGM-Kennzahlen bei Menschen mit Typ-1-Diabetes zusätzliche Informationen zum Risiko schwerer Hypoglykämien und diabetischer Ketoazidosen liefern können – unabhängig vom HbA1c-Wert (1).
Das Bild der Woche
Isar Aerospace heißt die deutsche Firma, die erstmalig eine Rakete in die Erdumlaufbahn
geschossen hat. Das ist für Deutschland, dem Land der Ingenieure, ein wichtiges Signal.
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Zum Schluss noch wie immer das Letzte
Manchmal geschehen Dinge, von denen man gar nicht wusste, dass wir sie bislang nicht konnten. Rund 16.000 Satelliten kreisen um die Erde, aber bis vor wenigen Tagen war keiner davon jemals mit einer deutschen Trägerrakete ins All gebracht worden.
Das hat sich nun geändert. Das Münchner Start-up Isar Aerospace hat am Samstagabend seine 28 Meter hohe Rakete Spectrum vom Weltraumbahnhof Andøya in Nord-Norwegen erfolgreich in die Erdumlaufbahn geschickt. An Bord waren sechs kleine Satelliten und ein Technologieexperiment. Beim ersten Versuch im März 2025 war Spectrum noch kurz nach dem Start abgestürzt. Diesmal klappte es – und damit gelang erstmals einer deutschen Firma ein erfolgreicher Flug in den Orbit.
Das ist mehr als eine nette Ingenieursgeschichte, denn Europa hat bei Raketenstarts ein Problem: Wer Satelliten ins All bringen will, ist bislang stark auf wenige Anbieter angewiesen – allen voran SpaceX. Oder er muss auf Ariane- und Vega-Raketen vom europäischen Weltraumbahnhof in Französisch-Guyana warten und das kann noch Monate oder auch Jahre dauern. Angesichts des rapide wachsenden Bedarfs an Kommunikations-, Navigations- und Aufklärungssatelliten wird ein jedoch eigener, flexibler Zugang zum All strategisch immer wichtiger.
Spectrum ist deshalb interessant, weil die Rakete vergleichsweise klein ist und von europäischen Startplätzen wie Norwegen aus eingesetzt werden kann. Bis zu rund 1.000 Kilogramm Nutzlast soll sie in einen niedrigen Erdorbit transportieren können. Das macht sie zwar noch lange nicht zur Konkurrenz für die großen Raketen von SpaceX oder Ariane 6, aber durchaus zu einer Option für kleinere und kurzfristig benötigte Satelliten.
Und noch etwas ist bemerkenswert: Isar Aerospace wurde erst vor acht Jahren gegründet. Hinter dem Unternehmen stehen junge Luft- und Raumfahrtingenieure, unterstützt unter anderem von der ESA. Der erfolgreiche Start zeigt damit auch, dass europäische Raumfahrt nicht zwangsläufig nur in großen staatlichen Programmen stattfinden muss.
Natürlich ist ein erfolgreicher Flug noch keine Raketenindustrie. Spectrum muss nun zeigen, dass auch der dritte, vierte und zwanzigste Start funktioniert, zuverlässig, bezahlbar und möglichst irgendwann auch wiederverwendbar. Denn genau daran entscheidet sich, ob aus einem technischen Erfolg ein tragfähiges Geschäftsmodell wird.
Aber fürs Erste darf man sich ruhig einmal freuen: Deutschland kann jetzt nicht nur Autos, Maschinenbau und Bürokratie – sondern offenbar auch Rakete. Geht doch!
Das war‘s für die Woche. Der September ist auch schon wieder zur Hälfte vorbei und damit ist klar, dass sich der Sommer nun endgültig verabschiedet. Dafür zieht der Herbst ein mit seinen bunten Farben und dem wunderschönen Licht der tief stehenden Sonne – genau die richtige Stimmung für lange Waldspaziergänge.
Wir wünschen ein entspanntes Wochenende,
Dieser Artikel erscheint als Teil des wöchentlichen Letters zu hochaktuellen Entwicklungen im Bereich Diabetes Technologie. Nutzen Sie das nebenstehende Formular um sich für den diatec weekly Newsletter anzumelden!
Mit freundlichen Grüßen
